Di seantero Eropa, industri otomotif tengah menghadapi badai tantangan dengan pemutusan hubungan kerja dan penutupan pabrik yang meluas, menimbulkan pertanyaan mendalam tentang masa depan sektor ini. Apa yang sebenarnya terjadi dengan industri otomotif di Eropa dan Amerika?
Sementara beberapa pihak mungkin menunjuk jari pada Brexit, tenggat waktu kendaraan listrik, atau regulasi pemerintah, kenyataannya ada dinamika yang lebih besar dan mendalam yang sedang berlangsung. Dunia sedang beralih dari mobil berbahan bakar fosil ke kendaraan listrik, menciptakan pergeseran besar dalam industri otomotif global.
Pergeseran ini mengancam untuk menimbulkan lebih banyak kesulitan dan gangguan pada produsen mobil di negara-negara maju. Mengingat sebagian besar pekerjaan manufaktur yang terampil dan bergaji tinggi berada di sektor otomotif, ini bukanlah masalah sepele.
Melihat grafik ekspor mobil global, terlihat pemandangan yang mencolok. Garis untuk negara-negara pembuat mobil tradisional seperti Jepang, Jerman, dan Korea Selatan cenderung datar, kecuali selama periode pandemi. Namun, lihatlah garis untuk China. Negara ini, yang beberapa tahun lalu hanya mengekspor sekitar 250.000 mobil per tahun, kini melesat ke puncak. Dalam waktu kurang dari dua tahun, China telah melampaui semua negara pengekspor mobil utama lainnya untuk menjadi pengekspor mobil terbesar di dunia dalam hal jumlah.
Grafik yang mencolok ini mungkin memberi kesan bahwa dominasi China adalah fenomena baru yang tiba-tiba. Namun, ini agak menyesatkan, karena pergeseran ini telah lama terjadi. Untuk memahami alasannya, kita perlu melihat lebih dalam ke dalam komponen mobil konvensional.
Mobil berbahan bakar bensin atau diesel adalah kumpulan dari banyak komponen berbeda, dengan mesin sebagai komponen paling mahal, menyumbang lebih dari seperlima dari total nilai mobil. Sebagian besar industri otomotif Inggris dan Eropa berfokus pada 21% nilai mobil ini, karena di situlah keahlian mereka telah dibangun selama beberapa dekade.
Namun, dalam mobil listrik, tidak ada mesin. Sebaliknya, sebagian besar nilai terletak pada baterai. Membuat baterai sangat berbeda dengan membuat mesin. Ini adalah rekayasa kimia, bukan rekayasa mekanik. Keterampilan yang dibangun oleh produsen mobil Eropa selama beberapa dekade tidak dapat langsung dialihkan. Bahkan jika Eropa adalah satu-satunya benua di dunia yang membuat mobil, akan tetap menjadi tantangan besar untuk beralih dari satu model industri ke model yang sangat berbeda.
Masalah Eropa (dan Amerika, serta Korea Selatan dan Jepang) adalah bahwa mereka tidak sendirian dalam membuat mobil. China, yang dulu kesulitan bersaing dalam pembuatan mesin mobil, telah berinvestasi dalam pembuatan mobil listrik selama beberapa waktu.
China telah dibantu oleh subsidi yang jauh lebih besar daripada yang diterima pesaing Barat mereka. Beijing telah lama bertekad untuk mendominasi fase berikutnya dari produksi mobil dan mengurangi ketergantungannya pada impor minyak Timur Tengah, yang keduanya mengarah pada elektrifikasi massal transportasi jalan.
Subsidi tersebut, bersama dengan biaya energi yang murah yang didukung oleh sikap santai China terhadap pembangkit listrik tenaga batu bara, adalah bagian dari penjelasan mengapa China dapat memproduksi mobil dengan biaya yang jauh lebih murah daripada pesaing Barat mereka. Analis dari bank Swiss UBS baru-baru ini mencoba memecah biaya produksi VW ID3 buatan Jerman dibandingkan dengan biaya komponen mobil China, BYD Seal. Mereka menemukan bahwa BYD lebih murah untuk diproduksi, tidak hanya secara keseluruhan, tetapi untuk setiap bagian komponennya.
Minat China pada baterai bukanlah tren baru. China telah berinvestasi dalam produksi baterai selama bertahun-tahun, berusaha mendominasi tidak hanya produksi sel tetapi juga katoda dan anoda yang ada di dalamnya, serta bahan kimia yang digunakan untuk membuat elektroda tersebut. China telah memperkuat seluruh rantai pasokan, hingga ke tambang. Meskipun hanya ada sedikit lithium dan kobalt di China, perusahaan-perusahaan China telah membeli tambang di Afrika dan tempat lain selama bertahun-tahun.
Hasilnya adalah bahwa China adalah negara dominan tidak hanya dalam produksi kendaraan listrik dan sel di dalamnya tetapi juga hampir setiap komponen yang ada di dalam sel tersebut. Jika Anda ingin membuat baterai hari ini, Anda akan kesulitan untuk tidak menggunakan setidaknya beberapa teknologi atau produk China. Dominasi ini membuat banyak negara beralih ke solusi ekonomi yang paling drastis: tarif besar dan mahal pada impor kendaraan listrik China.
Amerika Serikat dan Kanada telah memberlakukan tarif 100%, India mengikuti dengan tarif serupa. Eropa telah memperkenalkan serangkaian tarif tambahan. Jepang belum melakukannya, tetapi terlindungi sampai batas tertentu oleh fakta bahwa konsumen mereka biasanya membeli produk Jepang.
Pengecualian utama di sini adalah Inggris. Negara ini belum memberlakukan tarif tambahan pada impor China. Akibatnya, ini adalah salah satu tempat paling menarik di dunia bagi produsen China untuk memasarkan mobil mereka saat ini, dan salah satu tempat termurah untuk membeli mobil China. Namun, hal ini memiliki konsekuensi mendalam bagi produsen mobil domestik.
Dengan biaya energi yang meningkat, semakin sulit untuk bersaing dengan produksi China secara domestik. Ini menimbulkan pertanyaan mendalam tentang kemampuan industri mobil negara ini untuk bertahan atau bersaing.
Logika dari transisi ini adalah bahwa mereka sering bergerak lambat tetapi menjadi cukup terpenuhi dengan sendirinya. Inggris dan Eropa memiliki peluang untuk berinvestasi dalam baterai di masa lalu; mereka bergerak sangat lambat dalam membangun rantai pasokan baru. Namun, kartu selalu ditumpuk melawan mereka. Tahun-tahun mendatang mungkin akan semakin sulit, seiring mendekatnya tenggat waktu kendaraan listrik 2035, mendorong konsumen ke pasar yang semakin didominasi oleh satu negara.
